对于负债风险，何建中称，目前全国的收费公路债务总余额是2.32万亿元，累计投资的总额是3.65万亿元，总体资产的负债率为64%，低于80%的国内银行业控制放贷警戒线。

　　“40%路段没建成”

　　何建中解释，目前从总体上说，中国交通运输的紧张状况虽然得到了缓解，瓶颈制约的因素基本消除，但交通运输基础设施的总量规模仍然不足。

　　“从总体上判断，目前高速公路的建设，是按照适度超前的原则，在有序、健康地推进和发展。”何建中说。

　　国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所研究员罗仁坚认为，适度超前是交通基础设施建设的特征，因为交通在经济发展中具有先导性和基础性的作用。这一原则在十七届五中全会上就已提出，要满足今后20年、30年的经济发展要求。

　　眼下，已确定的国家高速公路网，还有“将近40%的路段没有建成”。

　　何建中介绍，国家批准的86000公里的国家高速公路网，就是俗称的“7918”工程，目前只完成了5.87万公里，规划的34条主线，目前仅仅只有京哈、京港澳等7条线实现了全线贯通，省际之间的断头路还有6000多公里。

　　罗仁坚介绍，所谓“7918”中国国家高速公路网工程，是由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。

　　债务风险“总体可控”

　　高速公路建设的高负债，在何建中看来也是相对的。

　　“虽然中国收费公路的负债率较高，但从总体上看，收费公路的债务总量与建设情况还是基本适应的。”何建中说，虽然各地区偿债能力并不完全均衡，但债务风险从总体上看是可控的。即便一些地区偿债能力差点，也还处在一个(可以)还息的水平。

　　何建中透露，五部委办在收费公路专项清理时曾经统计过，全国收费公路的总体资产负债率为64%。

　　罗仁坚认为，这属于正常负债水平，此前国家高速公路和铁路建设对资本金的要求都一样，均为总建设资金的35%。现在只要有25%，就可以去贷款。而很多项目的资本金都在总建设资金的30%、40%，剩下的只是贷款建设的问题了。

　　何建中昨日表示，中国收费公路主要是采取贷款修路的原则，是“国家筹资、社会筹资”模式，而且是集中时间大规模地建设，因此，形成一定规模的债务，还是合理的。

　　在中信证券交通运输行业研究员苏宝亮看来，未来高速公路的发展会倾向中西部，河南、湖南、湖北都是建设的重点地区。未来高速公路建设的资金除了国家投资外，政府发债、财政支持以及民营资本的进入都是重要渠道。

　　当然，交通运输部也有预防措施。

　　何建中介绍，预防措施主要包括：一是落实地方政府的主体责任，加强财政资金的支持和投入力度。二是研究建立收费公路贷款与债务偿还的动态管理机制。三是积极争取相关部门的支持，争取债务结构调整政策，降低短期债务的风险。四是引导地方合理确定建设规模，保障重点项目，做到量力而行，不要盲目地去扩大规模。

　　收费站“超期服役”待解

　　高速公路超前发展的一个后遗症是，部分收费站点“超期服役”。

　　中国物流与采购联合会副会长贺登才介绍，高速公路上多远设一个收费站，一条高速公路收费多少年，收的费用怎么用，都是有规定的。但现在出现的情况是，一条公路收费的年限已过，却仍在收取过路费。

　　这直接增加了相关产业的成本。

　　“过路费占运输成本的三分之一，干线、高速公路的收费往往要贵一些，这对物流企业来说是很大的负担。”贺登才说，高速公路是国家的公共设施，建议靠贷款建设，而不能盯着过路费，“不能把公路变成营利单位。”

　　罗仁坚称，现在收费公路有两个问题，一是高速公路的收费能否合理支出，运营成本是否合理。二是收费标准和收费期限的问题。当然，现在还在进行利益博弈。

　　维护方也有苦水。

　　“目前需要综合考虑的是，收费期限到了，高速公路的更新和养护问题，这笔资金从哪里来？”罗仁坚说。

　　在当天的新闻发布会上，何建中也谈到了大部制改革的问题。

　　何建中说，对交通运输部来讲，当下就是要推进综合运输体系的建设和发展，具体来说：一是做统筹规划衔接，建立综合运输的规划体系。《“十二五”综合交通运输体系规划》制定中交通运输部就做了大量基础工作。二是调整优化通道建设和通道资源，逐步实现各种运输方式的无缝衔接。比如建设上海虹桥和北京南站综合枢纽。

　　罗仁坚告诉早报记者，《“十二五”综合交通运输体系规划》因为牵扯到诸多部门，最终还是由国家发改委牵头制定。应该说综合运输体系是建立科学的交通体系的根本要求，交通本身就需要物理和逻辑上的连接。

　　在罗仁坚看来，大部制改革的关键不是在形式上，不是说合并到一起就解决问题了，关键是能否形成有效的合作机制。